La gomma artificiale. Giulio Natta e i lavoratori Pirelli

recensione di Giorgio Nebbia

Come è possibile partire da quaranta paginette dattiloscritte e ricostruire una pagina dimenticata della storia della tecnica ? L’ha fatto lo storico Pietro Redondi del Politecnico di Milano esplorando l’archivio Pirelli alla ricerca dei rapporti fra la stessa società e il Premio Nobel Giulio Natta, alla fine degli anni trenta del Novecento. Ne è nato uno straordinario volume in cui la storia poco nota della “prima” gomma sintetica italiana si intreccia con eventi scientifici ed economici internazionali. Siamo nel 1937: è appena finita l’avventura africana ed è in corso la partecipazione militare italiana alla guerra di Spagna accanto ai “camerati” fascisti di Franco. Ci sono nell’aria i tuoni della tempesta che sarebbe scoppiata nel settembre di due anni dopo e le due avventure militari hanno mostrato che l’Italia fascista non ha nessuna delle materie prime essenziali per una guerra moderna: petrolio e gomma; un po’ di petrolio è fornito dall’amica Romania, un altro po’ si spera di ottenere dall’idrogenazione dei bitumi albanesi col processo tedesco Bergius.

Ma la gomma è un fattore limitante sia per l’Italia fascista sia per la Germania nazista. Anche se, nel mondo in quegli anni trenta, un po’ tutti i paesi industriali cercano di liberarsi dalla schiavitù dei rifornimenti di gomma naturale dal Brasile, dove le foreste stanno fornendo sempre meno gomma, o dalle lontane colonie inglesi, francesi e olandesi dell’Estremo Oriente. Con le conoscenze disponibili nel campo della catalisi applicata alle sintesi chimiche non dovrebbe essere difficile ottenere gomma sintetica; in definitiva la gomma naturale è il polimero di una molecola con cinque atomi di carbonio, il metilbutadiene; anzi a rigore proprietà simili a quelle della gomma naturale si hanno con il polimero di una simile e più semplice molecola, con quattro atomi di carbonio, il butadiene. La natura offre grandi quantità di molecole a due atomi di carbonio che potrebbero essere “saldate” insieme: una di queste è l’alcol etilico che si forma per fermentazione di carboidrati, come lo zucchero di barbabietola o di canna, o che si ottengono dall’amido o anche dalla cellulosa.

Lungo questa strada lavoravano i chimici russi, con crescente impegno dopo la rivoluzione; anche l’Unione Sovietica, che ha bisogno di una fonte indipendente di gomma, in quegli stessi anni trenta stava producendo gomma sintetica partendo dall’alcol etilico ottenuto partendo dall’amido di patate; si rideva, nel mondo occidentale, dei comunisti che facevano la gomma dalle patate. Secondo questo processo l’alcol etilico veniva trasformato in aldeide acetica e dalla combinazione di alcol etilico e di aldeide acetica, con eliminazione di due molecole di acqua, si arrivava al butadiene.

Anche la Germania batteva la strada della gomma sintetica fin dagli anni della prima guerra mondiale, con grande impegno dopo la salita al potere del nazismo nel 1933. I chimici tedeschi ottenevano butadiene combinando due molecola di acetilene, una molecola molto reattiva a due atomi di carbonio, ottenibile facilmente dal carburo di calcio, a sua volta prodotto per reazione della calce con il carbone di cui la Germania aveva grandissime riserve. Copertoni di gomma sintetica, denominata Buna, dalle iniziali del butadiene e del sodio, natrium, usato come catalizzatore della polimerizzazione, prodotti dal consorzio di industrie chimiche I.G. Farben, furono esposti al Salone dell’auto di Berlino del 1936.

Anche gli Stati Uniti sono interessati a surrogati della gomma naturale, la cui produzione brasiliana stava declinando, e il governo del New Deal stava considerando sia la strada della sintesi del butadiene dall’alcol etilico, sia la coltivazione di piante della gomma diversi dall’Hevea tropicale. La vera industria della gomma sintetica avrebbe avuto grande impulso con l’avvicinarsi della seconda guerra mondiale nella quale gli Stati Uniti pensavano che sarebbero stati coinvolti, direttamente o indirettamente; direttamente, come sappiamo, nel 1941 dopo Pearl Harbor.

In questo quadro geo-politico il governo fascista incarica la Pirelli, la più grande industria italiana della gomma, di produrre gomma sintetica; la Pirelli si rivolge per questo alla massima autorità della chimica industriale italiana e della catalisi, il trentaquattrenne Giulio Natta, da poco trasferito come professore ordinario nel Politecnico di Torino. Con Natta la Pirelli stipula, nel giugno del 1937, un contratto della durata di due anni con l’incarico di avviare la produzione della gomma sintetica nell’ambito della Società Italiana per la produzione della gomma sintetica SIPGS, appena creata dalla Pirelli con l’IRI, la società industriale governativa.

Natta si trova di fronte a due possibili strade, quella della sintesi da alcol etilico e aldeide acetica, fortemente sostenuta da un consulente della Pirelli, Maximoff, scappato dall’Unione Sovietica dove aveva a lungo lavorato a questo processo, e quella della sintesi dall’acetilene, fortemente sostenuto dalla società tedesca IG Farben che ne possedeva conoscenze tecniche e voleva vendere i relativi brevetti (Nel 1937 si stavano facendo sempre più stretti i rapporti fra i due fascismi; l’“Asse Roma Berlino” era stato firmato l’ottobre dell’anno prima). Della pressione tedesca fanno fede le visite fatte dai dirigenti Pirelli a Fritz ter Meer, responsabile della gomma sintetica tedesca, l’uomo che avrebbe creato la grande fabbrica Buna accanto al campo di concentramento nazista di Auschwitz per utilizzare la mano d’opera schiava. Lo ricorda Marino Ruzzenenti, il noto storico dell’autarchia italiana e dell’industria, in un saggio, inserito nel libro, in cui riproduce in appendice un “ricordo”, scritto da Primo Levi che in tale campo concentramento era stato internato. Ter Meer al processo di Norimberga sarebbe stato condannato a sette anni di carcere, liberato però poco dopo.

La strada dell’alcol è comunque quella seguita nelle ricerche di Natta, una strada non facile, perché durante la trasformazione dell’alcol in butadiene si formano vari co-prodotti indesiderabili, come i butileni, che devono essere separati dal butadiene per essere poi ulteriormente trasformati in altro butadiene. Cenni sulle complessità chimiche sono contenute in un intervento di Giorgio Nebbia.

Deve aver lavorato intensamente e con successo Natta perché nel luglio 1938 depone due brevetti sulla separazione di butilene e butadiene, riprodotti nel libro di Ridondi dal prezioso archivio degli scritti di Natta disponibili in Internet (www.giulionatta.it). Una alternativa consisteva nel trasformare l’alcol etilico in aldeide acetica e di ottenere il butadiene dalla sintesi di due molecole di aldeide acetica, anche qui con formazione di sottoprodotti. In queste ricerche è fondamentale il ruolo dei catalizzatori metallici, di cui Natta era già da tempo una autorità.

Nello stesso 1938 furono risolti gli altri problemi relativi alla polimerizzazione del butadiene in poli-butadiene e alla vulcanizzazione del polimero, tanto che i primi copertoni di gomma sintetica “nazionale” poterono essere mostrati orgogliosamente al ministro delle corporazioni Landini e in varie esposizioni.

Il libro di Redondi è interessante anche come contributo alla conoscenza degli aspetti “umani” della vita della ricerca: Natta deve destreggiarsi fra le pressioni di Maximoff, geloso del giovane scienziato, ascoltato dalla Pirelli, che cerca vie nuove nel processo alcol-butadiene su cui Maximoff “sapeva tutto”. Il processo alcol-butadiene piace anche a Lino Balbe, segretario della federazione fascista di Ferrara e fratello di Italo Balbo, potente gerarca di Ferrara (ma neanche tanto potente dal momento che Mussolini se ne libererà mandandolo a governare la Libia dove sarà abbattuto in volo dalla stessa contraerea fascista). Il fratello di Balbo si adopera perché la fabbrica di gomma sintetica della Pirelli sia insediata a Ferrara, dove è disponibile zucchero prodotto in molti stabilimenti e metano. Ci riuscirà perché una fabbrica di gomma sintetica da alcol fu insediata proprio a Ferrara e funzionò alcuni anni.

La IG Farben ottenne comunque che venisse seguita in Italia anche la strada della sintesi del butadiene dall’acetilene; una fabbrica fu costruita a Terni ma non entrò mai in funzione e fu distrutta durante la guerra. Anche questo un episodio in cui scelte industriali economiche importanti italiane sono state fatte sulla base delle pressioni e delle simpatie politiche (e affaristiche) più che di considerazioni scientifiche.

Il libro di Ridondi è interessante perché, in appendice, riproduce alcuni articoli di Natta sulla gomma sintetica e altri contributi sulla storia della “prima” gomma sintetica italiana. L’Italia, dopo la seconda guerra mondiale, produrrà su larga scala la “seconda” gomma sintetica partendo da materie prime petrolchimiche. Il libro è e resterà fondamentale per chi vorrà conoscere l’avventura della gomma autarchica raccontata partendo dalle parole dei protagonisti e specialmente di Natta.

 


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