Capitalismo Natura Socialismo - HOMEPAGE ECOLOGIA POLITICACNS - rivista telematica di politica e cultura
n. 3 - settembre-dicembre 1999, Anno IX, fasc. 27

EDITORIALE

INDICE
n. 3

LA BENZINA A CINQUEMILA LIRE?
Giorgio Nebbia
   
 

Alcuni anni fa Jan Tinbergen (1903-1994), premio Nobel 1969 per l’economia, scrisse un articolo, tradotto anche in italiano, in cui ipotizzava che un giorno la benzina potesse arrivare a costare 5000 lire al litro. Allora la benzina costava poco più di 1000 lire al litro, la metà del prezzo attuale.

Potrebbe la benzina arrivare a costare davvero 5000 lire al litro ? Il prezzo della benzina dipende da vari fattori. Il primo è il prezzo del petrolio greggio che pesa per circa la metà sul costo "industriale" della benzina (attualmente, fine del 1999, circa 500 lire al litro). Il petrolio è una merce fondamentale la cui produzione e esportazione è divisa fra vari paesi: i paesi del Golfo arabico (Arabia saudita, Iran, Iraq), la Russia, il Venezuela, i paesi del Sud est asiatico e altri ancora. Alcuni di tali paesi sono legati da un "cartello", un accordo di prezzi mirato a regolare l’estrazione del petrolio dalle viscere della Terra in modo da tenere abbastanza alto il prezzo della materia che essi vendono.

Altri paesi si adeguano, ma le oscillazioni di prezzo fra i vari produttori sono, giorno per giorno, abbastanza piccole: fine fondamentale comune è ricavare il massimo guadagno dalla vendita di una materia prima essenziale per tutto il mondo e le cui riserve non sono infinite, per cui è ragionevole immaginare un futuro aumento del prezzo del petrolio e di conseguenza della benzina.

Il prezzo della benzina potrebbe aumentare perché aumentano le imposte; a quelle tradizionali (oggi circa 1500 lire al litro) se ne è aggiunta di recente una legata al contenuto di carbonio dei combustibili, la "carbon tax". Il suo fine dovrebbe essere quello di far diminuire l’immissione nell’atmosfera dell’anidride carbonica, il gas responsabile dei mutamenti climatici del nostro pianeta ("effetto serra"), attraverso la diminuzione del consumo del carbone, del gas naturale, del petrolio e dei rispettivi derivati, fra cui appunto la benzina.

La "carbon tax" non è quindi una imposta che deve far aumentare le entrate dello stato, ma è --- anche se nessuno lo spiega esplicitamente --- uno strumento per indurre i cittadini a consumare meno energia, meno benzina e gasolio. L’effetto dell’imposta finora è stato fallimentare perché non c’è stata sostanzialmente alcuna diminuzione dei consumi dei carburanti per autoveicoli né dei consumi energetici generali.

Immaginiamo ora che l’effetto combinato dall’aumento del prezzo del petrolio e delle imposte porti il prezzo della benzina a 5000 lire al litro. Un primo effetto potrebbe essere la diminuzione dei consumi di benzina, con conseguente diminuzione dell’inquinamento, dell’effetto serra e relative siccità e alluvioni, e con diminuzione della circolazione stradale, specialmente urbana e relativa congestione. Dette così, queste conseguenze appaiono positive per il benessere sociale e collettivo: minori malattie, minori incidenti stradali, minori frane e perdite agricole.

Minori consumi di benzina significano però anche minore uso delle automobili, e qui si può facilmente immaginare che insorgano le industrie automobilistiche che, in un mercato ormai quasi saturo --- una famiglia può avere una automobile, o due automobili, ma non può averne tre o quattro ! --- sopravvivono soltanto tentando di vendere ancora un po’ di automobili in più o di accelerare il ricambio delle automobili esistenti (come hanno ottenuto con il "provvidenziale" decreto sulla rottamazione).

Una diminuzione delle vendite di automobili a prima vista appare come un grave pericolo per l’occupazione; l’aumento del prezzo della benzina potrebbe però anche rappresentare una grande occasione di innovazione, ristrutturazione --- e di aumento dell’occupazione --- nell’attuale industria automobilistica e dell’energia.

Intanto le automobili potrebbero essere progettate con un minore consumo di energia per chilometro percorso e gli incentivi finanziari al ricambio delle automobili in circolazione potrebbe essere condizionato alla qualità e ai consumi delle nuove automobili immesse in circolazione. Le industrie stanno già facendo alcuni progressi in questa direzione, ma un aumento del prezzo della benzina potrebbe accelerare le innovazioni che, in parte, potrebbero essere incentivate dallo stato con i maggiori introiti derivati dalle imposte sulla benzina.

La congestione urbana e i relativi elevati consumi di benzina e gli alti inquinamenti derivano dallo scompenso fra il trasporto privato e quello pubblico: è una spirale senza fine. Gli scadenti o pessimi o lenti trasporti collettivi con autobus o treni comportano un crescente ricorso all’uso degli autoveicoli privati; una diminuzione, opportunamente pianificata in tempo, del traffico privato potrebbe indurre alla produzione di mezzi di trasporto pubblici, più efficienti, progettati a seconda delle dimensioni delle città e della domanda del pubblico. In molti casi le amministrazioni pubbliche acquistano autobus grandissimi e ingombranti che si muovono difficilmente, che in certe ore viaggiano quasi vuoti. Il potenziamento e l’innovazione nei trasporti pubblico offrirebbe incredibili occasioni di lavoro proprio in quelle industrie che, fabbricando mezzi pubblici di trasporto, compenserebbero la diminuzione delle vendite delle automobili.

Non c’è dubbio che si potrebbero limitare molti sprechi di benzina in molti consumi superflui o irrazionali (quante volte si vedono automobili, magari di grossa cilindrata, occupate da una sola persona !), ma la benzina viene usata anche per trasportare merci, per raggiungere il posto di lavoro, per i trasporti con taxi; un aumento del costo della benzina potrebbe far aumentare il costo del lavoro e delle merci e potrebbe far aumentare l’inflazione. Una analisi dei costi e dei benefici economici potrebbe indicare quali consumi di benzina dovrebbero essere gravati di meno con le nuove imposte, al fine di evitare l’aumento dell’inflazione. Del resto già oggi alcuni sgravi fiscali sui taxi potrebbero far diminuire il costo del trasporto con taxi e indurre i cittadini a usare di meno la propria automobile, muovendosi altrettanto rapidamente nei centri urbani.

Infine, girovagando su Internet, si vede che in molti paesi, europei oltre che negli Stati uniti, vengono incentivate nuove ricerche sull’utilizzazione di residui agricoli e forestali come fonti di energia e come fonti di carburanti; i carburanti di origine biologica non fanno aumentare l’effetto serra perché immettono nell’atmosfera l’anidride carbonica che era stata sottratta, pochi mesi o anni prima, durante la crescita dei vegetali da cui tali carburanti derivano. D’altra parte l’uso di sottoprodotti agricoli a fini energetici potrebbe dare nuovo fiato a settori dell’agricoltura in crisi: alcuni lettori ricorderanno il dibattito che si svolse negli anni ottanta sulla produzione di alcol etilico di origine agricola e forestale da usare come carburante alternativo per autoveicoli. Allora erano gli alti prezzi del petrolio greggio a incoraggiare questa strada, poi abbandonata quando il prezzo del petrolio è crollato, "grazie" alle guerre fra i paesi petroliferi del Golfo e alla dissoluzione dell’Unione sovietica.

Non sarebbe il caso di prepararci al possibile nuovo aumento del prezzo del petrolio e della benzina, anche utilizzando i progressi nelle conoscenze tecnico-scientifiche che consentono di ottenere carburanti per autoveicoli dal legno, dalla cellulosa, dall’amido, dagli zuccheri ? non potrebbe, questa svolta, contribuire anch’essa a creare nuova occupazione e arrecare beneficio al Mezzogiorno ?

 

INDICE
n. 3